Branża transportowa, która jest krwioobiegiem polskiej gospodarki (według szacunków analityków transport w Polsce przed pandemią był wart 300 mld zł. i stanowił 6% PKB), jest jedną z pierwszych, która odczuła skutki rozprzestrzeniania się pandemii COVID-19.
Koronawirus dotarł do Polski na początku marca i to właśnie pierwsze tygodnie wiosennej fali pandemii były dla branży najtrudniejsze. – Lockdown spowodował maksymalne ograniczenie konsumpcji, przez co zwolnił handel krajowy i międzynarodowy. Powstała reakcja, która ciągnęła za sobą ograniczenia w zapotrzebowaniu na transport – mówi Marcin Wolak, prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego. Jak zaznacza, zamknięcie granic spowodowało w pewnym momencie brak przestrzeni ładunkowych. – W wielu małych firmach, które opierały się na jednym poddostawcy wszystkie samochody stały na granicach. Przerwane międzykontynentalne łańcuchy dostaw niestety przyczyniły się do zawieszenia lub ograniczenia produkcji, co dla przewoźników oznaczało drastyczny spadek przychodów – tłumaczy.
Sytuację udało się upłynnić, kiedy kierowcy samochodów ciężarowych zwolnieni zostali z wielu uciążliwych obostrzeń. Mimo to, spadek zapotrzebowania na transport był widoczny. – Jak pokazują dane pomiaru ruchu ciężarówek na autostradach niemieckich, spadek w okresie od połowy marca do połowy kwietnia, wyniósł 18 %., a spadek ruchu samochodów ciężarowych z Polski to niemal 30 %. – wskazuje Marcin Wolak i dodaje, że na niektórych kierunkach, jak np. Włochy, poziom ruchu międzynarodowego był niższy, ponieważ brakowało chętnych do ich obsługi. – Ten poziom ruchu międzynarodowego powoli wraca do normy sprzed pandemii. Oczywiście jest niższy niż w roku poprzednim, na co ma wpływ zarówno aktywność gospodarcza, jak i aktywność przemysłu i rynku konsumenckiego – wyjaśnia prezes Polskiego Instytutu Transportu Drogowego.
W kwietniu br. INELO, producent systemu GBOX, monitorującego ruch blisko 30 tysięcy ciężarówek, udostępnił raport o sytuacji polskiego transportu. Za pomocą ankiety telefonicznej (CATI) zapytano ponad 800 przewoźników, świadczących usługi krajowego i międzynarodowego transportu drogowego, o wpływ pandemii COVID-19 na ich biznes. 81% respondentów wskazało w badaniu, że mierzą się z mniejszą liczbą zleceń, 64 % z niższymi stawkami za frachty, a 56 % z utratą stałych kontraktów. Dodatkowymi czynnikami, zakłócającymi działalność średnich i mniejszych przedsiębiorstw transportowych były opóźnienia w płatnościach (39%), a także puste przebiegi, na które wskazało 40 % badanych.
Niebagatelny wpływ na to, jak radzili sobie przewoźnicy miały różne programy pomocowe. Firmy transportowe, którym kryzys związany z pandemią dał się we znaki, mogły posiłkować się m.in. płynnościowymi pożyczkami obrotowymi i leasingiem operacyjnym karencją w spłacie z Agencji Rozwoju Przemysłu, a także pożyczkami płynnościowymi i dotacjami obrotowymi z funduszy Unii Europejskiej.
– Wybuch epidemii COVID-19 zrewidował dotychczas funkcjonujące realia gospodarcze. To nie inwestycje, nie zakorzenianie się w łańcuchach dostaw, nie budowa pozycji konkurencyjnej, okazały się istotne. Kluczem do przetrwania stało się zapewnienie krótkoterminowej płynności finansowej przedsiębiorstw oraz zapewnienie środków na wypłaty wynagrodzeń i na tle tych potrzeb Agencja Rozwoju Przemysłu przygotowała ofertę dla przedsiębiorców działających w sektorze transportowym, ale także dla innych przedsiębiorców, którzy borykali się z problemami płynnościowymi – zaznacza prof. Konrad Trzonkowski, dyrektor zarządzający ARP S.A.
Odpowiadając na oczekiwania rynku Agencja Rozwoju Przemysłu wraz ze spółką zależną ARP Leasing, przygotowała i wprowadziła dla przedsiębiorców specjalne instrumenty, jak leasing operacyjny z karencją w spłacie i pożyczki obrotowe na poprawę płynności. Oferta leasingu operacyjnego ma umożliwić odzyskanie płynności poprzez przeniesienie leasingu z towarzystw leasingowych, które nie są w stanie zaoferować karencji w spłacie tych rat leasingowych, do ARP Leasing. – 12 miesięczna karencja w spłacie po przejęciu dotychczasowych umów, wydłużenie okresu leasingu, ponad normatywny okres funkcjonowania tego produktu, jest innowacyjnym rozwiązaniem na polskim rynku leasingu. Podobnego produktu nie było – twierdzi Wojciech Miedziński, prezes zarządu ARP Leasing. Jak podkreśla, skorzystanie z tego produktu umożliwia uzyskanie ,,wakacji kredytowych” w okresie 12 miesięcy. – Przejmując dotychczasowe leasingi zawieszamy na rok (red. tyle wynosi maksymalny okres karencji) spłatę leasingu, nie oczekujemy ani czynszu inicjalnego (pierwszej raty t.j. udziału własnego), ani opłaty manipulacyjnej. Zakładamy, że to wystarczający okres czasu, aby sytuacja rynkowa i realia prowadzenia biznesu transportowego powróciły do normy, a przede wszystkim zależy nam na tym, aby uwolnione środki zostały skierowane na inne potrzeby płynnościowe przedsiębiorstwa – zaznacza prezes Miedziński.
Polscy przedsiębiorcy z branży TSL mogli także skorzystać z funduszy UE w ramach tzw. Funduszowego Pakietu Antywirusowego przygotowanego przez Ministerstwo Funduszy i Polityki Regionalnej (MFiPR). Wysokość dotacji zależała od liczby zatrudnionych pracowników, ale obowiązek utrzymania zatrudnienia nie był kluczowy dla rozliczenia. Maksymalna wartość dotacji na kapitał obrotowy dla firmy średniej, czyli takiej która maksymalnie zatrudnia 249 pracowników, wynosiła 430 tys. zł na trzy miesiące. To pieniądze na utrzymanie działalności. Na ten instrument z programów krajowych MFiPR przeznaczyło ponad 2,5 mld zł.
(…)
Zainteresował Cię ten artykuł?
Pełna treść dostępna jest w wydaniu listopadowym ’20 Credit Manager Magazine.
Autor artykułu:
Ekspert z zakresu komunikacji, PR i marketingu. Autorka wielu artykułów, publikacji i raportów poświęconych zagadnieniom związanym z branżą transportowo – logistyczną. Prowadzi konferencje oraz debaty z ekspertami i praktykami cenionymi w branży TSL. Jest także członkiem Zespołu Roboczego ds. Transportu przy Rzeczniku MŚP.
