Sektor automotive przez cały rok zmagał się ze skutkami pandemii, przede wszystkim zaś z deficytem półprzewodników i surowców, który dławił produkcję samochodów, a tym samym wszystkich komponentów, z których wytwarzane są pojazdy. Jakby problemów było mało, branżę czeka niezwykle kosztowna transformacja związana z europejską polityką klimatyczną nakreśloną w Zielonym Ładzie i koniecznością spełnienia wymagań pakietu Fit for 55.
Przez cały ubiegły rok przemysł motoryzacyjny zmagał się z konsekwencjami pandemii, czyli przede wszystkim zakłóceniami w dostawach, które dotknęły również producentów części. Brakowało przede wszystkim półprzewodników. I choć elementy, w których stosowane są układy półprzewodnikowe stanowią asortyment wytwarzany przez niektórych tylko producentów części, to jednak brak wystarczającej dostępności chipów na światowych rynkach bezpośrednio lub pośrednio dotyka wszystkie firmy wytwarzające części motoryzacyjne. Montaż finalny pojazdu, który stanowi sumę rozmaitych komponentów jest bowiem możliwy tylko wtedy, kiedy cały łańcuch dostaw jest nieprzerwany. Wystarczy, więc że któryś z dostawców sam ma problemy z produkcją z powodu niewystarczających dostaw półprzewodników, a wówczas opóźnieniu ulega cały proces produkcji, co odbija się na popycie również na inne elementy stosowane w montażu. Cierpią na tym wszystkie firmy, które są ogniwami całego łańcucha dostaw.
Współczesny samochód może zawierać nawet 100 sterowników i 40 mikrokontrolerów zawiadujących nie tylko tak podstawowymi funkcjami jak sterowanie silnikiem czy układem wspomagania kierownicy, ale również całą strefą komfortu: klimatyzacją, ustawieniem foteli, elektrycznymi szybami, a także zamkami w drzwiach, dostępem bezkluczykowym itd. Dziś układy elektroniczne mogą stanowić nawet 35% wartości samochodów, a według szacunków ekspertów, w najbliższych latach udział ten wzrośnie do 50%.
Uzależnieni od Dalekiego Wschodu
Europejski przemysł motoryzacyjny w znacznej mierze uzależniony jest od dostawców dalekowschodnich, co niewątpliwie jest obarczone dużym ryzykiem, a ujawniła to w pełni pandemia COVID-19. Według szacunków CLEPA (Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych) 60-70% chipów stosowanych w przemyśle motoryzacyjnym pochodzi z zakładów zlokalizowanych w Chinach i na Tajwanie. Na początku pandemii produkcja w tych fabrykach była wstrzymywana, a dziś obserwujemy gigantyczne zapotrzebowanie światowego przemysłu na półprzewodniki, co sprawia, że podaż nie nadąża za popytem.
CLEPA postuluje inwestycje zarówno w europejskie kompetencje związane z projektowaniem chipów, jak również rozwój możliwości produkcyjnych.
„Z sondażu przeprowadzonego wśród polskich producentów części motoryzacyjnych przez portal MotoFocus.pl we współpracy z SDCM wynika, że aż 79% wytwórców postrzega problem z dostępnością stali, jako «poważny i pogłębiający się».”
Europejscy producenci części motoryzacyjnych zatrudniają 1,7 miliona ludzi, a przemysł motoryzacyjny odpowiada za 37% zapotrzebowania na chipy. Produkcja motoryzacyjna stanowi jeden z filarów europejskiej, w tym polskiej gospodarki. Unia Europejska stawia mocno na rozwój samochodów połączonych i autonomicznych, w których komponenty elektroniczne będą odgrywać kluczową rolę. Tym bardziej potrzebna jest więc dywersyfikacja dostaw, a także zwiększanie własnych zdolności produkcyjnych, by europejski przemysł motoryzacyjny nie zależał w tak wielkim stopniu od dostaw z Dalekiego Wschodu. Wydaje się, że unijni decydenci dostrzegają te zagrożenia i jest wola polityczna uniezależnienia się. Przekucie tego w czyn zajmie jednak kilka następnych lat.
Producentom motoryzacyjnym brakowało nie tylko półprzewodników, ale również gatunkowej stali, co z kolei w dużej mierze jest konsekwencją obowiązywania europejskiego mechanizmu ochrony rynku. CLEPA, które go członkiem jest SDCM wyraźnie wskazuje, że tak protekcjonistyczne podejście do rynku ma bardzo negatywny wpływ na kondycję przemysłu motoryzacyjnego, który powoli odbudowuje się po tąpnięciu spowodowanym przez pandemię COVID-19. Ceny stali
biły rekordy, a europejskie huty nie nadążały z zaspokojeniem popytu. Bezcłowe kwartalne kontyngenty importowe na określone gatunki stali okazały się dalece niewystarczające, a po ich wyczerpaniu wytwórcy komponentów i elementów motoryzacyjnych musieli płacić 25-procentowe cła na importowany surowiec, co zwiększało koszty produkcji.
(…)
Zainteresował Cię ten artykuł?
Pełna treść dostępna jest w wydaniu lutowym ’22 Credit Manager Magazine.
Autor artykułu:
Dyrektor Zarządzający Stowarzyszenia Dystrybutorów i Producentów Części Motoryzacyjnych (SDCM). Członek Legal Advisory Group Europejskiego Stowarzyszenia Producentów Części Motoryzacyjnych (CLEPA). Absolwent Wydziału Prawa i Administracji Uniwersytetu Jagiellońskiego. Radca prawny w Okręgowej Izbie Radców Prawnych w Warszawie. Doświadczenie zdobywał w krakowskich i warszawskich kancelariach prawnych. Od kilku lat ściśle związany z motoryzacją.
